McLaren M26

Auch achtundvierzig Jahre nach seinem Sieg beim Großen Preis von Großbritannien wird der McLaren M26 von der Geschichte immer noch ein wenig übersehen - aus dem einfachen Grund: er hatte mit dem ikonischen M23 einfach einen harten Konkurrenten.

Dieser Wagen gehörte vier Saisons lang zur ersten Garde des Werksteams in der Formel 1 und gewann in jeder dieser Saisons Grands Prix-Rennen. Außerdem brachte er Emerson Fittipaldi 1974 und James Hunt zwei Jahre später die Weltmeisterschaft ein. McLaren stand also vor einer großen Herausforderung, als es darum ging, eine so erfolgreiche Maschine zu ersetzen. Genau wie das Team Lotus ein paar Jahre zuvor, als es versuchte, für den  legendären 72er, einen erfolgreichen Nachfolger zu entwickeln.

Es ist richtig, dass der M26 keine so effektive Waffe war wie der M23. Aber er hatte ein Leben, das sich über vier Jahre Formel-1-Kampagnen erstreckte und 1977 gewann James Hunt mit ihm nicht weniger als drei Grands Prix-Rennen. Mit ein wenig Glück hätte der Engländer sogar eine zweite Saison in Folge die Weltmeisterschaft gewinnen können. Vielen wissen auch nicht, dass Hunt mehr Rennen in einem marlborofarbenen M26 bestritt als mit dem M23, dem Auto, mit dem er normalerweise in Verbindung gebracht wird.

Eines der Probleme, mit denen McLaren konfrontiert war, bestand darin, dass die Ankunft des M26 mit dem Beginn der Ära der Bodeneffekte zusammenfiel. Lotus brachte 1977 mit dem 78er den Ball ins Rollen. Anfangs konnten „Standard“-Autos wie der M26, der Wolf WR1 und der Ferrari 312T2 noch Rennen gewinnen, doch 1978 setzte Colin Chapman mit dem 79er neue Maßstäbe, ein wunderschön verfeinertes Auto mit Bodeneffekt, das niemanden überraschte und Mario Andretti zum Weltmeistertitel führte. 

Alle anderen hatten zu kämpfen, um aufzuholen, auch McLaren. Es ist daher überraschend zu erfahren, dass der M26 mit Blick auf aerodynamische Raffinesse entwickelt wurde. Das Problem war nur, dass sich das Team bei der Berechnung geirrt hatte. Das Auto wurde den Medien erstmals am Wochenende des britischen GP 1976 vorgestellt, den bekanntermaßen Hunt gewann - aber später disqualifiziert wurde. Der Wagen wurde im August in Zandvoort von Hunts Teamkollegen Jochen Mass gefahren, doch es gab einige Anlaufschwierigkeiten - vor allem mit der Kühlung. Da der M23 immer noch Rennen gewann und Hunt in den Kampf um den Titel verwickelt war, wurde das neue Auto bis zur nächsten Saison beiseite gestellt.

Ein schwerer Unfall bei den Testfahrten in Kyalami Anfang 1977 - verursacht durch ein Bremsproblem, das ein Rad beschädigte und zu einem Reifenschaden führte - warf die Entwicklung zurück. In der Folge blieben Hunt und Mass bei den ersten Rennen in Argentinien, Brasilien, Südafrika und Long Beach beim bewährten M23. Der M26, der seit seinem Debüt in Holland in der vorangegangenen Saison überarbeitet worden war, kam beim GP von Spanien in Jarama wieder zum Einsatz. 

„Das Prinzip des Wagens bestand darin, den Luftstrom von der Unterseite des Wagens abzuhalten, um einen Unterdruck an der Unterseite der Karosserie zu erzeugen“, erinnert sich der Designer Gordon Coppuck. Damals dachte ich - heute weiß ich natürlich, dass ich mich geirrt habe - dass man bei all den vielen Quadratzentimetern unter dem Auto mehr Abtrieb haben würde, wenn man einen sehr geringen Unterdruck erzeugen könnte, indem man die Luft davon abhält, darunter zu strömen. 

Man konnte unsere Arbeit nicht wirklich sehen. Es waren die Plastikschürzen, die verhindern sollten, dass die Luft unter das Auto strömt. Wir haben viel an der Aufhängung gearbeitet, weil das Auto untersteuerte. Also haben wir eine neue Vorderradaufhängung und verschiedene Variationen entwickelt, alles Dinge, die wir auch bei all unseren vorherigen Autos gemacht hatten. Es gab noch einige Probleme zu lösen: Seit dem ersten Rennen 1977 in Spanien überhitzte der M26. Daraufhin wurde der Ölkühler von den Seitenkästen an die Vorderseite des Wagens verlegt, und wir verlegten auch die Rohre nach außen, entlang der Oberseite des Chassis. In dieser Konfiguration blieb er für den Rest seines Lebens. 

Ab dem Großen Preis von Frankreich, dem fünften Rennen des Autos, blickten wir positiv in die Zukunft. Wir qualifizierten uns als Zweite und wurden Dritte, führt Gordon Coppuck weiter aus. Damals verbesserten wir die Montage der Kunststoffschürzen, die auf Fotos nicht zu sehen waren, sich aber alle an der Unterseite des Autos befanden. Ich glaube, für den Großen Preis von Großbritannien haben wir außerdem einen NACA-Kanal in die Unterseite des Chassis geschnitten, damit der Unterdruck im Cockpit mehr Luft von der Unterseite des Autos absaugen konnte. Dies geschah durch einen internen Luftstrom vom Fußbereich des Fahrers durch die Oberseite des Cockpits.“

Hunt bescherte dem M26 in Silverstone seinen ersten Sieg, gleichzeitig seinen ersten als amtierender Weltmeister. Seine Saison nahm nun Fahrt auf, und er war fast überall schnell. Er musste jedoch einige enttäuschende Ausfälle hinnehmen - insbesondere Motorschäden in Deutschland und Österreich - die ihm teuer zu stehen kamen. Bekanntlich kollidierte er in Holland mit Mario Andretti, und am umstrittensten war sein Unfall in Führung liegend nach einer Berührung mit Jochen Mass in Kanada.

Er gewann die GP's der USA und Japans und holte sich damit genügend Punkte für den fünften Platz in der Weltmeisterschaft. Wären nur zwei dieser schwierigen Rennen nach Plan verlaufen, hätte er leicht hinter Niki Lauda Zweiter werden können – und mit etwas mehr Glück hätte er seinem österreichischen Rivalen womöglich sogar den Titel wegschnappen können.

Das Auto wurde für 1978 modifiziert, doch Lotus hatte die aerodynamischen Maßstäbe geändert – und Hunts Motivation litt darunter. Wir hatten in den letzten sieben Rennen des Jahres 1977 drei Pole-Positions und lagen in fünf der letzten sechs Rennen in Führung, sagte Coppuck. Aber das hat uns in die falsche Richtung getrieben. Um einen richtigen Bodeneffekt zu erzielen, muss man die Strömung unter dem Auto fördern. Wir haben in die entgegengesetzte Richtung gearbeitet und versucht, die Strömung zu stoppen. Genau das war die Geschichte des M26.

„Es gab Verbesserungen, aber sie erreichten nicht das notwendige Ausmaß. Wir waren bis 1977 mit Lotus im Wettbewerb gefahren. 1978 hätten wir dann auf Bodeneffekt umsteigen oder zumindest einen einführen sollen, aber wir haben erst zur Hälfte des Rennens damit begonnen.“

Tatsächlich war eine Ground-Effect-Version des bestehenden Autos, genannt M26E, im Juli kurz in Brands Hatch zu sehen. Ausgestattet mit riesigen Seitenkästen war sie jedoch nicht effektiv. Einziger Saisonhöhepunkt für Hunt war der dritte Platz hinter dem Lotus-Duo in Frankreich.

Bemerkenswert ist, dass bei einigen Rennen in diesem Jahr bis zu vier M26 am Start waren. Neben den Werksfahrern Hunt und Patrick Tambay startete ein dritter Wagen für Bruno Giacomelli, und Privatfahrer Brett Lunger setzte sein eigenes Auto ein – es war das letzte Mal, dass vier Exemplare desselben Modells bei einem Grand Prix an den Start gingen.

Für die Saison 1979 entwickelte McLaren sein erstes Auto mit vollem Bodeneffekt, den M28. Es gab jedoch einige Probleme, und der alte M26 wurde kurzzeitig wieder benötigt. Tambay setzte ihn beim GP von Brasilien ein und sorgte so dafür, dass das Auto eine vierte Saison überlebte. Doch der Franzose scheiterte in der Qualifikation, als er in Belgien wieder auf den Wagen zurückgreifen musste.

Zu diesem Zeitpunkt war das Leben des Wagens in der ersten Reihe vorbei und seine Zukunft lag im historischen Rennsport. Und einer der Männer, die später seinem Charme erlagen, war kein Geringerer als der heutige Geschäftsführer der McLaren Technology Group, Zak Brown, der einen solchen Wagen in seinem Stall hat. 

Quelle: McLaren 

Die zu sehenden Bilder vom McLaren M26 mit der Chassis-Nummer M26-4 stammen von der Veranstaltung ADAC Hockenheim Historic 2024.