Howmet TX

Während der Rennsaison 1968 wurde die Herrschaft des Kolbenmotors von der Gasturbine kurzzeitig in Frage gestellt. Lotus beeindruckte in Indy mit ihrem einsitzigen Turbinenmotor und im Starterfeld der 24 Stunden von Le Mans im gleichen Jahr waren zwei Fahrzeugen mit Turbinenmotor am Start, die von der Howmet Corporation eingesetzt wurden. Das ungewöhnliche Auto mit dem Namen Howmet TX (Turbine Experimental) wurde von dem in Philadelphia geborenen Sportrennfahrer Ray Heppenstall entwickelt. Er überzeugte einen seiner Rennfreunde, Tom Fleming, dass ein leichtes Turbinentriebwerk, das in einem herkömmlichen Chassis montiert ist, eine gewinnbringende Kombination sein könnte. Zu dieser Zeit war Fleming Vizepräsident der Howmet Corporation. Zu den vielen Produkten des Metallunternehmens gehörten Präzisionsaluminiumteile, die in vielen Turbinentriebwerken verwendet wurden. Ein erfolgreicher Rennwagen mit der Bezeichnung Howmet wäre ein sehr effektives Marketinginstrument.

Die erste Aufgabe für Heppenstall bestand darin, ein Gasturbinentriebwerk zu finden, das für den Einsatz in einem Auto geeignet war. Die Standardturbinentriebwerke waren nicht für Kurvenverlangsamungen ausgelegt und litten beim Beschleunigen unter erheblichen Verzögerungen. Schließlich entschied sich Heppenstall für den Continental TS325-1, der ursprünglich für den Einsatz in Militärhubschraubern entwickelt worden war. Dieser Motor war zweistufig aufgebaut; Eine gaserzeugende Turbine speiste eine zweite Turbine, die mit einer Abtriebswelle verbunden war.

Das Verzögerungsproblem wurde gelöst, indem zwei Waste-Gates zwischen die beiden Turbinen eingebaut wurden. Bei 1/3 Gas wurden alle Gase durch die Waste-Gates und aus dem mittleren Auspuff geleitet. Auf diese Weise drehten sich die Blätter weiter, aber der Motor erzeugte keinen Strom. Wenn mehr Gas gegeben wurde, schlossen sich die Abfalltore allmählich und speisten der zweiten Turbine immer mehr Gase zu. Bei Vollgas leistete der Motor rund 325 PS, was bei einem Gewicht von nur 77 kg sehr beeindruckend war.

Ein weiterer Vorteil des Turbinentriebwerks war seine völlig flache Leistungskurve, so dass kein herkömmliches Getriebe erforderlich war. Es wurde stattdessen mit einem Continental-Getriebe kombiniert, das nur einen Vorwärtsgang aufwies. Ein separater Elektromotor wurde verwendet, wenn ein Rückwärtsgang erforderlich war. Ein Schnellwechsel-Differential wurde verwendet, damit die Achs-übersetzung an die Eigenschaften jeder Spur angepasst werden konnte. Anschließend wandte sich Heppenstall an den Rennwagenhersteller Bob McKee, um ein Fahrgestell für den modifizierten Continental-Antriebsstrang zu erhalten. Einer von McKees Kunden hatte gerade ein älteres Mk 6 Can-Am Auto gegen das neueste Modell eingetauscht. Das Stahl-Spaceframe-Chassis dieses Autos mit ebenso konventioneller Doppelquerlenkeraufhängung wurde als gut genug angesehen, um als Grundlage für den Howmet TX-Prototyp zu dienen.Es überrascht nicht, dass für einige der bekanntesten Karosserieteile wie das Dach und das hintere Deck blankes Aluminium verwendet wurde. Andere Teile wie die Kotflügel wurden aus Glasfaser hergestellt.

Trotz des höchst ungewöhnlichen Antriebsstrangs gelang es Heppenstall, das erste Auto innerhalb von fünf Monaten fertigzustellen. Der Howmet-Prototyp wurde in den letzten Monaten des Jahres 1967 in Daytona getestet und war sofort vielversprechend. Es wurde mit der Arbeit an einem zweiten Fahrzeug begonnen, das einen speziell gebauten Spaceframe enthielt, der 2 Zoll länger war, aber ansonsten fast identisch mit dem für den Prototyp verwendeten McKee Mk 6-Chassis war. Der Sportverband stellte fest, dass die Continental-Turbine ein Hubvolumen hatte, das 2958 ccm in einem Kolbenmotor entsprach. Damit wurde der Howmet TX in die Drei-Liter-Prototypenkategorie „Gruppe 6“ der FIA-Weltmeisterschaft eingestuft und war für alle großen Sportwagenrennen qualifiziert. Die 24 Stunden von Daytona - die 12 Stunden von Sebring  und die 24 Stunden von Le Mans.

Anfang Februar 1968 feierte der Howmet TX während der 24 Stunden von Daytona sein Debüt. Der erste Einsatz wurde von Heppenstall, Ed Lowther und Dick Thompson pilotiert. Sie platzierten das Auto auf dem siebten Startplatz - rund sieben Sekunden hinter dem auf der Pole platzierten Ford GT40. Während des Rennens war der unheimlich leise Howmet allmählich auf den dritten Platz vorgerückt. In der 34. Runde blieb eines der Waste-Gates hängen, was es Lowther unmöglich machte das Auto in einer enge Kurve zu verlangsamen, und er schied aus.

Als nächstes folgten die 12 Stunden von Sebring, bei denen das zweite Chassis verwendet wurde. Nach sieben Stunden fielen die Motorlager aus und der TX fiel zurück. Eines der Autos wurde für zwei britische Rennen nach Europa geflogen, darunter die Brands Hatch 1000 km. Für dieses Rennen wurde Thompson von Hugh Dibley begleitet, der passenderweise ein Airline-Pilot war. Der Howmet war schnell, aber wieder unzuverlässig.

Vor einem Doppel-Einsatz in Le Mans,wurde der zweite Howmet in mehreren SCCA-Rennen eingesetzt. In Huntsville gewann Heppenstall sowohl das Vor- als auch das Hauptrennen. Beide Autos wurden zur Watkins Glen World Championship gemeldet. Die beiden Maschinen absolvierten die sechsstündige Veranstaltung und das von Thompson und Heppenstall angetriebene Fahrzeug belegte den 3. Gesamtrang und den ersten Platz in der Drei-Liter-Klasse. Die beiden Autos wurden nach Le Mans geschickt. Die Le Mans-Vorschriften schrieben vor, dass der Motor bei Boxenstopps abgestellt werden muss. Dies verursachte große Probleme für das Howmet-Team, da das Turbinentriebwerk im heißen Zustand nicht starten konnte. Die Mechaniker versuchten, den Motor während der Stopps mit Eis zu kühlen, aber die Turbine im Heppenstall / Thompson Fahrzeug wurde trotzdem beschädigt. Dies begrenzte sie auf 100 Meilen pro Stunde die Mulsanne Gerade hinunter. Thompson beendete das Rennen schließlich vorzeitig. Dibley pilotierte das Schwesterauto in Zusammenarbeit mit Bob Tullius. Ihr Auto hatte sehr früh im Rennen eine kaputte Nabe. Nach einem längeren Boxenstopp wurde der Howmet TX wieder ins Rennen geschickt. Nachdem das Team drei Stunden verloren hatte, bemühte es sich, die Nacht durchzuhalten. Leider hatte das Auto am Sonntagmorgen nicht genügend Runden gefahren und wurde disqualifiziert. Nachdem beide Autos vor der Halbzeit ausfielen, endete die Saison, die vielversprechend begann, mit einem sehr schlechten Ergebnis.

Die Howmet Corporation hatte bereits die gewünschte Medienberichterstattung erhalten, bevor der TX überhaupt ein Rad gedreht hatte und trotz der vielversprechenden Ergebnisse beschlossen, sich vom Rennsport zurückzuziehen. Leider wurden die innovativen Howmets nie wieder gefahren und die Dominanz des Kolbenmotors hat sich bis heute fortgesetzt. Heppenstall stellte mehrere Turbinen-Weltrekorde mit einer überarbeiteten, offenen Version des zweiten Howmet TX auf. Glücklicher-weise haben beide Autos überlebt und wurden in den letzten Jahren wieder in Betrieb genommen.

Der zu sehende Howmet TX gehört zur faszinierenden ROFGO Gulf Heritage Collection von Roald Goethe.