Ford GT40

In den frühen 1960er Jahren beschloss die Ford Motor Company, ein jugendlicheres Image anzunehmen. Sie waren der Meinung, dass eine der besten Möglichkeiten darin bestand, Rennen im Allgemeinen und die 24 Stunden von Le Mans im Besonderen zu gewinnen. Ford fehlte allerdings das Know-How und die Erfahrung, um mit den spezialisierten europäischen Hersteller mitzuhalten. Glücklicherweise war die dritte benötigte Zutat Geld, im Überfluss vorhanden. Um schnell und einfach in den Rennsport einzusteigen, versuchte Ford, den gesamten Ferrari-Betrieb zu kaufen. Doch Enzo Ferrari lies den Deal platzen. In Henry Ford II und seinem Team wurde dadurch der Ehrgeiz geweckt, den Europäern eine Lektion mit einem völlig neuen Ford-Rennwagen zu erteilen.

1963 wurde die Entscheidung getroffen, den Prototyp eines Sportrennwagens zu bauen, um Gesamtsiege zu erzielen. Ford war realistisch genug, um zu erkennen, dass Hilfe von außen benötigt wurde - nachdem sie sich Unternehmen wie Lotus und Cooper genau angesehen hatten, tat sich Ford schließlich mit Lola zusammen. Diese von Eric Broadley geführte Firma hatte gerade einen Ford angetriebenen Mittelmotor-Sportrennwagen fertiggestellt, der die ideale Grundlage für das neue Projekt bilden sollte. Eine neue Firma namens Ford Advanced Vehicles (FAV) wurde gegründet, die für die Konstruktion und Montage der Autos verantwortlich sein sollte. Das Chassis und die Karosserieteile wurden von den Spezialisten von Abbey Panels hergestellt.

Das Fahrwerksdesign von Bailey folgte eng dem des Lola Mk VI GT, wobei das ursprünglich verwendete Aluminium für zusätzliche Haltbarkeit durch Stahl ersetzt wurde. Broadley war mit dem zusätzlichen Gewicht nicht sehr zufrieden, aber Ford hielt es für notwendig. Der aus Aluminium gefertigte Ford Fairlane-Motor mit Trockensumpf wurde ebenfalls von der Lola übernommen. In guter amerikanischer Tradition verfügte dieser V8 über eine zentrale Nockenwelle mit Schubstangen-Überkopfventilen. Er sollte so lange zum Einsatz kommen, bis eine Version mit vier Nocken verfügbar sein würde. In späteren Jahren wurde zwar einer dieser von Indy-Racing abgeleiteten Motoren eingebaut, aber die Renn- und Serienautos waren alle mit OHV-Motoren ausgestattet. Der Fairlane-Motor verdrängte knapp 4,2 Liter und leistete ordentliche 350 PS. Er war mit einem Colotti-Vierganggetriebe verbunden. Für das Design der Allround-Einzelradaufhängung wurden hochmoderne Computer eingesetzt. Für einen einfachen Zugang wurden die Türen gut in das Dach eingepasst.

Die ersten beiden Ford GT wurden rechtzeitig fertiggestellt, um am Testtag in Le Mans im April 1964 teilzunehmen. Es war ein katastrophaler Tag, als das erste Auto auf der Mulsanne-Geraden zerstört und das andere beschädigt wurde. Die Karosserie erzeugte bei hohen Geschwindigkeiten einen beträchtlichen Auftrieb, so dass die Gefahr des Abhebens bestand. Starke Überhitzung war ein weiteres Problem, das im Test entdeckt wurde. Zurück in Großbritannien wurde die Nase des Autos erheblich modifiziert, um das Handling und die Kühleigenschaften bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern. Diese Verbesserungen halfen - aber die neuen Autos erwiesen sich immer noch als sehr zerbrechlich und 1964 erreichte kein einziges Auto das Ziel. Viele der Ausfälle wurden dem Colotti-Getriebe zugeschrieben, das schließlich durch ein ZF-Fünfganggetriebe ersetzt wurde. Es gab auch einen Mangel bei den Fairlane-Motoren. Dies führte zur Implementierung der größeren gusseisernen Motoren, die Shelby in seinen Cobras verwendete. Diese produzierten erheblich mehr Leistung und Drehmoment, obwohl sie nur geringfügig schwerer waren. Schließlich wurde der Fairlane-Motor durch den Cobra V8 komplett ersetzt.

Enttäuscht von dem mangelnden Erfolg rief Ford Carroll Shelby an und trennte sich von Eric Broadley, der die Produktion von Lola-Autos aber fortsetzte. Shelby's Einstieg zahlte sich sofort aus - beim Eröffnungsrennen der Saison 1965 in Daytona holte er einen überzeugenden Sieg und den dritten Platz. Zurück bei FAV wurden die Entwicklungsarbeiten fortgesetzt und während der Saison wurden verschiedene Autos gebaut, darunter mehrere Roadster und eines mit einem Alu-Chassis. Diese wurden hauptsächlich gebaut, um herauszufinden, warum Ferrari weiterhin offene Autos fuhr, obwohl Coupés als weitaus effizienter angesehen wurden. FAV fand wenig bis gar keinen Vorteil in der Konfiguration und sicherlich keinen, der die verringerte Steifigkeit rechtfertigte. Im Nachhinein waren die beiden Prototypen wichtiger, die in die USA geschickt wurden, um mit Sieben-Liter-Motoren ausgestattet zu werden. Diese wurden zusammen mit einem der Roadster und den ersten drei GT40-Serienautos in Le Mans eingesetzt. Aber aufgrund der schlechten Zuverlässigkeit verließ Ford die Strecke erneut mit leeren Händen und keines der sechs anwesenden Autos schaffte es, das Ziel zu erreichen. 

Weit über ein Jahr, nachdem der erste Ford GT auf die Strecke gegangen war, war das Nasendesign endlich gut genug, um die Produktion aufzunehmen. Die 'Serien'-GT40 wurden mit dem 4,7-Liter-Motor und den ZF-Getrieben ausgestattet und sind in voller Rennspezifikation, aber auch als Straßenauto erhältlich. Die '40' wurde der Typangabe als Referenz für die Höhe des Fahrzeugs hinzugefügt, die ungefähr 40 Zoll betrug. Die Autos waren bei Privatfahrern sehr gefragt und schließlich wurden fast 100 GT40 von FAV produziert, die Ende der Saison 1966 an John Wyer verkauft wurden. Mehrere Chassis wurden in die USA verschifft, um mit dem größeren, leistungsstärkeren Motor ausgestattet zu werden, um sich auf einen dritten Versuch vorzubereiten und einen Sieg in Le Mans zu erringen. Diese Sieben-Liter-Autos werden allgemein als Mark II bezeichnet.

Nicht weniger als acht Mark II wurden sorgfältig auf die 24 Stunden von Le Mans 1966 vorbereitet. Fords Angriff wurde weiter durch fünf reguläre GT40 unterstützt. Von unterschiedlichen Teams eingesetzt, hatten jedoch alle Fahrzeuge Werksunterstützung aus Dearborn und der Einsatz der Wagen wurde von Ford-Motorsportchef Lee Beebe koordiniert. Im Gegensatz dazu setzte Ferrari, der große Konkurrent, nur drei seiner Prototypen der neuesten Generation ein. Das 24-Stunden-Rennen war von vielen Ausfällen geprägt und nur 15 der 55 Starter erreichten das Ziel. Alle Ferraris waren bereits sieben Stunden vor dem Ende ausgefallen, ebenso wie neun der Fords. Aber die drei übrig gebliebenen GT40 hielten durch und erzielten ein historisches 1-2-3-Fotofinish. Obwohl das Ziel erreicht wurde, setzte Ford die Entwicklungsarbeiten an einer neuen Version des GT40 fort - das J-Auto - das später als Mark IV bekannt wurde. Dieses Auto wurde komplett in den USA entwickelt und damit hat Ford erfolgreich bewiesen, dass keine europäische Hilfe erforderlich ist, um einen Sieg in Le Mans zu erzielen. Der GT40 gewann Le Mans auch in den Folgejahren 1967, 1968 und 1969 und wurde damit zu einem der erfolgreichsten Rennwagen der Geschichte.