Um einen möglichst wettbewerbsfähigen Sportwagen zu produzieren, sprang Ferrari zwischen den beiden Klassen hin und her, die nach den Regeländerungen von 1968 durch den Sportverband festgelegt wurden. Prototypen wurden durch eine Hubraumbegrenzung von drei Litern eingeschränkt, und es wurde eine neue Klasse von GT-Fahrzeugen mit begrenzter Produktion und einem maximalen Hubraum von fünf Litern geschaffen. Um für die GT-Klasse homologiert zu werden, mussten mindestens 50 Exemplare gebaut werden, aber ab 1969 wurde diese Zahl auf 25 reduziert. Mit dem verfügbaren Drei-Liter-Formel-1-V12-Motor war Ferraris Entscheidung, einen Prototyp eines Rennwagens herzustellen, völlig verständlich.
Der neue 312 P war bereit für den Saisonauftakt 1969 in Daytona, wo er die Pole Position erreichte und den ersten Platz in seiner Klasse belegte. Obwohl sich der 312 P sofort als schnell erwies, wurde er aufgegeben, nachdem Porsche im Juni dieses Jahres in Le Mans mit dem 917 debütierte. Schnell im Training erwies sich der 917 in der ersten Runde des Rennens als schrecklich unterentwickelt mit fatalen Folgen. Das Tempo des 917 überzeugte Ferrari jedoch, einen eigenen neuen GT-Renner zu bauen.
Im Gegensatz zu Porsche, dessen ursprünglicher 917-Motor rund 4,5 Liter Hubraum hatte, beschloss Ferrari, die Regeln maximal auszunutzen, und begann Mitte 1969 mit der Arbeit an einem brandneuen 5-Liter-Motor. Mit vier Ventilen pro Zylinder, Quad-Cams und einem Lucas Fuel Injection-System Der neue Typ 261-Motor folgte genau dem Design der Formel-1-Motoren des Teams. Aus Gründen der Zuverlässigkeit war der Motor nicht so stark abgestimmt wie die F1-Einheiten, aber mit 550 PS war er kein Problem. Der Motor wurde modifiziert und leistete am Ende seiner Karriere weit über 600 PS.
Das Chassis bestand aus einem Aluminium-Spaceframe-Vorderteil und einem hinteren Hilfsrahmen zur Unterstützung des Motors und der Hinterradaufhängung. Es war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung des 312 P-Chassis mit Modifikationen, die vorgenommen wurden, um den größeren Motor zu tragen und sich für die GT-Klasse zu qualifizieren. Zu den GT-Anforderungen gehörten das Hinzufügen eines Reserverads und einer anderen Windschutzscheibe. Die runde Form des Glasfaserkörpers erinnerte an den 312, den er ersetzte. Bei seinem Debüt wog das Paket 880 kg, was wesentlich mehr war als sein stärkerer, luftgekühlter Rivale aus Stuttgart.
Bei schlechtem Wetter wurde der 512 S den ganzen Winter über getestet, und das Team hat selten ein trockenes Stück Strecke gefunden. Das Testen war wichtiger denn je, da die Entwicklungslücke von Porsche für ein halbes Jahr vor dem 24-Stunden-Saisonauftakt in Daytona im Januar 1970 geschlossen werden musste. Als Mario Andretti in der Daytona-Testwoche das erste Stück Trockenstrecke fuhr, ware er nur weniger als eine Sekunde von den Porsches entfernt. Die Geschwindigkeit war eindeutig da, nur ein Problem blieb übrig: die Homologation. Am Morgen der Frist präsentierte Ferrari 17 fertige Fahrzeuge und Teile für die verbleibenden 8 Autos.
Fünf Stunden nach der Homologationsinspektion waren fünf Autos auf dem Weg nach Daytona. Im Kopf-an-Kopf-Qualifying wurden der 512 S und der 917 durch ungünstiges Wetter eingeschränkt. Andretti profitierte von der Situation und platzierte seinen 512 S bei seinem Debüt auf der Pole Position, genau wie der 312 P im Vorjahr. Alle fünf Ferraris, die gemeldet wurden, hatten während des gesamten Rennens Probleme und nur das Andretti-Auto schaffte es, auf einem vernünftigen fünften Platz ins Ziel zu kommen. Ein Federungsfehler hatte es von einem scheinbar sicheren zweiten Platz zurückgeworfen. Vorsichtig um die Strecke fahrend, wurde der 512 S in der vorletzten Runde von einem der 917 überholt.
Ferrari hat in diesen 24 Stunden in Daytona wahrscheinlich mehr über den 512 gelernt als in den letzten zwei Testmonaten. Der Ferrari machte fast das wieder gut, was ihm in der Kraft- und Gewichtsabteilung fehlte. Die Verbesserung der Aerodynamik und des Kraftstoffverbrauchs stand auch auf der To-Do-Liste von Designer Forghieri. Eine offene Spyder-Version hat rund 25 kg eingespart, wurde aber nicht von allen Fahrern bevorzugt, insbesondere bei Regen. Auf jeder Seite der Nase wurden kleine Lippen hinzugefügt, um den Abtrieb zu erhöhen. Die verbesserte Kraftstoffeinspritzung brachte den V12-Motor auf Porsche Leistung und Kraftstoffeffizienz.
Vier überarbeitete 512er standen beim nächsten Meisterschaftsrennen in Sebring vier 917ern gegenüber. Drei der vier Ferraris waren mit Spyder-Karosserien ausgestattet, wobei sich das Daytona-Finishing-Auto noch in seiner ursprünglichen Konfiguration befand. Andretti zeigte erneut seine Talente und qualifizierte seinen 512 S auf der Pole, gefolgt von den sieben verbleibenden "GT-Autos". Von Anfang an führte Andretti das Feld an, nur um bei einem Boxenstopp von drei Porsches überholt zu werden. Dies erwies sich als kurzlebig, da alle drei Porsche nach verschiedenen eigenen Problemen überholt wurden und die vier Ferraris das Rennen anführten. Nach einigen weiteren Führungswechseln gelang es Andretti, einen der 917er und den führenden Porsche 908 zu überholen und den ersten Sieg des 512 zu verbuchen.
Die Meisterschaft zog nun für fünf weitere Rennen nach Europa, bevor die Saison, mit den 24 Stunden von Le Mans, ihren Höhepunkt erreichte. Forghieri war sehr daran interessiert, das Auto weiterzuentwickeln, war jedoch aufgrund von Homologationsbeschränkungen eingeschränkt. Die Zuverlässigkeit war in diesen fünf Rennen unglaublich, mit nur einem Ausfall von 17 Starts. Leider führte keiner der Platzierungen zu Siegen, aber es gab trotzdem Podiumsplatzierungen, einschließlich eines 2-3-4-Platzes hinter einem einzelnen 917 bei den 1000 km von Monza. Das Handling des 512 wurde durch einen dritten Platz bei der Targa Florio unterstrichen, einer Strecke, die die flinken 3-Liter-Prototypen bevorzugten.
Le Mans war für Porsche das wichtigste Rennen der Saison. Ein Sieg in Le Mans würde eine mühsame 20-jährige Rennleistung abschließen. Mehr als auf jeder anderen Strecke ist die Höchstgeschwindigkeit des Autos in Le Mans entscheidend. Sowohl Ferrari als auch Porsche produzierten spezielle Longtail-Versionen, die weniger Abtrieb erzeugten, aber bei höheren Höchstgeschwindigkeiten weniger Luftwiderstand verursachten. Ferrari setzte vier Longtail-Werksrennfahrer ein, aber das führende JWA-Team (Golf) von Porsche zögerte aufgrund von Testunfällen, auf die Longtail-Variante umzusteigen. Auch hier waren die Ferrari wesentlich schwerer als die regulären 917- und die Long-Tail-Versionen.
Das Qualifying zeigte, dass die zusätzlichen 5 Kilo des 512 S kein wirkliches Handicap waren, da Vacarella in seinem Longtail 917 eine Rundenzeit von nur 0,3 Sekunden hinter dem Polesitter Elford verzeichnete. Das Finishing war Ferraris Stärke während der gesamten europäischen Saison gewesen, aber das endete ziemlich abrupt in Le Mans. Vacarellas Auto war nur 30 Minuten im Einsatz. Als kurz darauf zu regnen begann, fielen zwei der verbliebenen Werksautos einem Mehrfachunfall zum Opfer. Jackie Ickx übernahm die Führung im 512 S, aber gegen 2:00 Uhr kam er ins Schleudern, wobei ein Marschall zu Tode kam. Porsche gewann schließlich die 24 Stunden von Le Mans. Das 1970er Rennen in Le Mans war das einzige Mal, das Ferrari und Porsche um den Sieg kämpften - das Ende und der Beginn von zwei Epochen.
Der Prototyp 512 M feierte sein Debüt beim letzten Rennen der Meisterschaft 1970 in Österreich. Während der gesamten Qualifikation litt das von Ickx / Giunti angetriebene Auto unter Problemen mit der Kraftstoffzufuhr, konnte aber immer noch mit den meisten Porsche 917 mithalten. Mit vollen Tanks und weniger Problemen bei der Kraftstoffzufuhr schlug Ickx in den ersten Runden des Rennens die Pole Time des 917. Er brach weiterhin den Rundenrekord und schlug schließlich seinen eigenen Formel-1-Rundenrekord, der zwei Monate zuvor aufgestellt worden war. Zum ersten Mal in dieser Saison waren die Porsche deutlich überlegen. Leider beendeten Generatorprobleme das Rennen für Ickx und Giunti, aber sie hatten eindeutig bewiesen, dass die Entwicklungslücke endlich geschlossen war.
Das von Forghieri geleitete Entwicklungsteam begann mit der Arbeit an einer abgespeckten und leistungsstärkeren Version des 512 S. Dem 512 M (für Modificato oder Modified). Das Auto leistete jetzt 620 PS und wog nur 815 kg, verglichen mit den 856 kg des 512 S Spyder. Eine "schärfere" keilförmige Nase wurde angebracht und eine große Airbox wurde oben auf dem Motor montiert, um Luft in die Ansaugtrompeten zu drücken. Weitere Modifikationen umfassten neue Heckkarosserien und die Spyder-Option war nicht mehr verfügbar. Das 'M-Paket' war alles andere als billig, aber ungefähr 15 der 25 512 wurden aktualisiert.
Ickx und Giunti fuhren mit dem 512 M nach Kyalami, um ein 1000-km-Rennen außerhalb der Meisterschaft zu fahren. Das einzige andere Werksauto war der Porsche 917K, der vom neu gekrönten Weltmeister Siffert und dem Zweitplatzierten Ahrens gefahren wurde. Die Dominanz des 512 M war unglaublich. Eine einminütige Strafe wegen eines Fehlstarts entmutigte das Team nicht und nach 1000 km überquerten Ickx und Giunti die Ziellinie, zwei Runden vor dem Porsche.
In der Saison 1971 sah es für das in Maranello ansässige Team sehr gut aus. Ferrari hatte einige ganz andere Pläne für dieses Jahr und beschloss, sich wieder auf ein 3-Liter-Prototypenprogramm zu konzentrieren. Ferrari befürchtete die zunehmende Konkurrenz von Matra und Alfa Romeo. Das Werksteam konzentrierte sich auf den neuen Prototyp 312 P (B) und überließ die 512 M den Kundenteams. Keines davon konnte mit der Vorbereitung und Entwicklung des von Porsche unterstützten Teams mithalten, und obwohl es sich um eine überlegene Maschine handelte, war der 512 M 1971 nie eine echte Konkurrenz.
Als die 5-Liter-Klasse 1972 aufgegeben wurde, war die Karriere sowohl des 512 als auch des 917 praktisch beendet. Die beiden Autos sind für immer miteinander verbunden und in Gesprächen wird eines selten ohne das andere erwähnt. Ferraris Entscheidung sich auf den 312 PB zu konzentrieren war richtig - die Weltmeisterschaften 1972 und 1973 wurden gewonnen.
Der zu sehende Ferrari 512 S wurde bei der Le Mans Classic 2018 auf dem Circuit de la Sarthe von Pierre Mellinger und Tommaso Gelmini pilotiert.
Bericht: Ultimatecarpage.com / Bilder: RS65photos
